Name ship: ORANJE

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1939
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5264077
Nat. Official Number: 1745 Z AMST 1939
Category: Passenger-/cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: Passenger-/cargovessel
Standard Ship Type:
Type Deck: Full scantling
Masts: One mast
Rig:
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 4
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij, Amsterdam, Netherlands
Yardnumber: 270
Date Laid Down: 1937-07-02
Launch Date: 1938-09-08
Delivery Date: 1939-07-15
Technical Data

Engine Manufacturer: Gebr. Sulzer A.G., Winterthur, Switzerland
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 12
Power: 37500
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: 3 diesel engines, 3 propellers, CL 4 bladed propeller, outer propellers 3 blades.
Speed in knots: 22.50
Number of screws: 3
 
Gross Tonnage: 20017.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 11674.00 Net tonnage
Deadweight: 7056.00 tons deadweight (1016 kg)
Bale: 277000 Cubic Feet
 
Length 1: 187.11 Meters Registered
Beam: 25.52 Meters Registered
Depth: 9.88 Meters Registered
Draught:
 
Passengers:
1st 2nd 3rd Steerage Deck Total
283 283 92 82 0 740
Configuration Changes

0000-00-00: De ORANJE is van 13 januari 1959 tot 4 februari 1959 bij de Nederlandsche Dok- & Scheepsbouw Maatschappij V.o.F. te Amsterdam ingericht voor vervoer toeristenpassagiers. Afmetingen nu: 20565 tons Gross / 11610 tons Nett / 6326 tons Dwt. Passengers: 323 First Class / 626 Tourist Class.

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1939-07-15 ORANJE
Manager: N.V. Stoomvaart Maatschappij 'Nederland', Amsterdam, Netherlands
Owner: N.V. Stoomvaart Maatschappij 'Nederland', Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PGOF
Additional info:

Date/Name Ship 1964-09-04 ANGELINA LAURO
Manager: Achille Lauro FU G. & C., Naples, Italy
Owner: Achille Lauro FU G. & C., Naples, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Naples / Italy
Callsign:
Additional info:

Ship Events Data

1937-07-02: 02-07-1937: Kiellegging van bouwnummer 270 (het latere mailschip ms 'Oranje') op de werf van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) in Amsterdam, in aanwezigheid van de directieleden van de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (de heren mr. D.A. Delprat, A.F. Bronsing en F. de Boer) en van de NSM (de heren P. Goedkoop Dzn en D. Goedkoop).

1938-09-08: Tewaterlating en doop door HM koningin Wilhelmina van het mailschip ms. 'ORANJE', vlaggenschip van de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN), op de werf van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam.
Op een der hellingen naast de Oranje stond de Tjitjalengka (J.C.J.L) op stapel. Dit schip werd versneld gebouwd om het vóór de stapelloop van de Oranje te water te kunnen laten omdat de ruimte boven deze helling nodig was om tribunes te bouwen voor de stapelloop van de Oranje ten behoeve van allerlei Sultans uit Indië en andere hoogwaardigheidsbekleders die kennelijk niet "hoog" genoeg waren om op het "schavot" te mogen bij de Koningin.
Toen eenmaal de klink was gevallen bij de stapelloop van de Oranje, gebeurde er aanvankelijk niets. Het schip bleef roerloos staan en weigerde in beweging te komen. Ook de hydraulische persen bovenaan de helling boden geen soelaas. Wilhelmina zou opgemerkt hebben tijdens het wachten: "Een echte Oranje!". Na ongeveer een uur kwam het casco in beweging en gleed zonder problemen te water.

1939-06-27: Vertrek van het nieuwe mailschip ms 'ORANJE' van de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) vanuit Amsterdam voor een driedaagse technische proeftocht op de Noordzee. De 'ORANJE' werd gebouwd bij de Nederlandsche Scheepsbouw Mij. in Amsterdam.

1939-07-15: Op 15.07.1939 overdracht van en de officiële proefvaart met het mailschip 'ORANJE' van de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN). Met het hijsen van de maatschappijvlag door ZKH prins Bernard wordt de 'Oranje' officieel overgedragen van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij aan de SMN. Hierna wordt de officiële proeftocht gemaakt, waarbij de 'ORANJE' een snelheid van 26.5 kn weet te behalen en daarmee het snelst varende passagiersschip ter wereld is. Door de maatschappij wordt B. A. Potjer (1886 - 1953) benoemd tot kapitein van de 'ORANJE'.

1941-06-28: Overdracht van het mailschip ms 'ORANJE' van de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' als hospitaalschip aan het Nederlands-Indisch gouvernement. Gedurende de eerste drie maanden van 1941 werd het schip in Soerabaja verbouwd tot hospitaalschip. De 'ORANJE' zal tijdens de gehele Tweede Wereldoorlog, tot 18 juli 1946, onder auspiciën van het Internationale Rode Kruis, onder Australische vlag, varen

1946-07-18: Behouden aankomst in Amsterdam (IJmuiden) van het tot hospitaalschip verbouwde mailschip ms. 'Oranje' van de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' na een 'oorlogsverblijf' van maar liefst zes jaar en 10 maanden. Het laatste vertrek van de 'Oranje' vanuit Amsterdam voor zijn maiden-trip naar Nederlands-Indie was, direkt na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, op 4 sept. 1939. In totaal werden 32.491 gewonde militairen aan boord van de 'Oranje' verpleegd en vervoerd naar diverse ziekenhuizen over de hele wereld. De 'Oranje' heeft bij aankomst in Amsterdam 903 repatrianten uit Nederlands-Indië aan boord.


1953-01-05: Aanvaring Willem Ruys door Oranje.

Naar aanleiding van een voordracht door de heer W. Moens en de beschikbaarheid over een plotkaartje met koersen en tijden, kon onderstaand verslag worden gemaakt betreffende de aanvaring van de Oranje met de Willem Ruys in januari 1953. De heer Moens was destijds, ten tijde van de aanvaring, als 4de stuurman aanwezig op de brug van de Willem Ruys.

Zijn carrière begon als leerling stuurman op de Ampenan van de toen inmiddels Koninklijke Rotterdamsche Lloyd op een uitreis naar Indonesië om met de Indrapoera terug te komen. Snel zorgde hij ervoor dat hij weer op “de lijst” kwam te staan en tot zijn niet geringe verbazing werd hij als 4de stuurman op de Willem Ruys geplaatst. Op 20 oktober 1952 vertrok hij uit Rotterdam en kwam zonder noemenswaardige gebeurtenissen in Priok aan vanwaar hij in december weer vertrok. Op 3 januari 1953 draaide de Willem Ruys de Rode Zee in en begon aan de 1200 mijl naar het Suezkanaal.
De heer Moens kwam op 5 januari om 20.00 op wacht en kreeg te horen dat binnen afzienbare tijd de Oranje van de Stoomvaart Mij. Nederland aan de horizon verwacht zou worden. In dat geval moest de gezagvoerder Goedewaagen worden gewaarschuwd. De snelheid was 20 knoop. Om 23.32 uur werd aan de horizon, enige streken over bakboord, een overdadig verlicht schip zichtbaar. Dit moest de Oranje zijn. Snel liepen de schepen op elkaar in en tegen kwart voor 12 draaide het schip, dat inderdaad de Oranje bleek te zijn, vrij scherp over bakboord om dichter bij de Willem Ruys te komen want anders zouden de schepen elkaar op te grote afstand passeren. Op dat moment stond de gezagvoerder, de heer Hemmes, in de 1ste klas salon en verzekerde de daar aanwezige passagiers dat zij over enkele ogenblikken de Willem Ruys zouden zien zoals zij die nog nooit eerder hadden gezien.
Nadat de heer Moens de gezagvoerder had gewaarschuwd, werden ook de andere stuurlieden op de hoogte gebracht en toen hij hiervan terug kwam bleek kapitein Goedewaagen al op de brug te zijn. Aan bakboord was een meeligger zichtbaar, het Engelse vrachtschip Nurani, die op dat moment werd opgelopen.
Ongeveer een minuut nadat de Oranje over bakboord begon te draaien gaf om 23.44 uur kapitein Goedewaagen order de koers 5º naar bakboord te verleggen waardoor de schepen elkaar naderden. Vanaf 23.53 uur gaf hij vervolgens order aan zijn 4de stuurman, de heer Moens, om peilingen te maken op de Oranje, dat wil zeggen dat hij met het kompas moest bepalen op hoeveel graden de Oranje zich bevond. Om 23.53 uur was dat 290º en om 23.57 uur 297º. Op dat moment gaf Goedewaagen order enkele graden naar stuurboord uit te wijken om de Oranje ruimte te geven ook over stuurboord te draaien, hetgeen echter niet gebeurde. Om 00.01 uur, dus inmiddels 6 januari, was de peiling 302º en dat was bijna de koers die de Willem Ruys op dat moment voorlag, dus de Oranje bevond zich bijna recht vooruit.
Ondertussen had rond middernacht de Willem Ruys een aantal koerscorrecties van 5º gemaakt over bakboord maar dit werd steeds moeilijker omdat aan bakboord de Nurani voer en koers behield. Om 23.57 uur waren alle waterdichte deuren gesloten. Het machinekamerpersoneel, niets wetende van de toestand op de brug, moet zich hebben afgevraagd wat er in vredesnaam aan de hand was.
Om 0.00 uur is de Oranje van koers veranderd en draaide nu scherp over stuurboord, hetgeen zij meldde door één korte stoot op de fluit te geven, wat tot gevolg had dat kapitein Goedewaagen zich hardop afvroeg “Wat wil die vent?” Wilde de Oranje nu aan stuurboord passeren, of toch nog voor de Willem Ruys doordraaien naar de bakboordzijde om bakboord op bakboord te passeren, zoals het hoorde? Inmiddels ging op datzelfde moment op de Willem Ruys, ondanks alle verwarring, alle dekverlichting aan.

Om 00.03 uur bevond zich de Oranje zich op één streek over stuurboord, op een halve mijl afstand en kapitein Goedewaagen gaf order “hard bakboord” met daarbij twee korte stoten op de fluit. De Oranje vloog, door het scherpe draaien van de Willem Ruys over de horizon naar stuurboord.
De Oranje bleef echter naar stuurboord doordraaien en een aanvaring was nu niet meer te voorkomen. Vanaf de brug van de Willem Ruys zag men de uitkijken van de bak wegrennen om het vege lijf te redden.
Om 00.05 uur volgde de dreun toen de Oranje met de kop onder een hoek van ca. 45º de Willem Ruys ramde, even achter het anker aan stuurboord. Even bleef de Oranje steken maar door de snelheid van beide schepen kwam het achterschip van de Oranje naar de Willem Ruys toe en de Oranje brak los waardoor even later beide schepen niet al te zachtzinnig, zij aan zij, tegen elkaar aan dreven waarbij door geopende patrijspoorten een flinke golf water naar binnen kwam. Zo stond in de bakkerij een grote trog met deeg klaar die nu flink was aangelengd met zeewater. Ook in de wasserij op de Willem Ruys in het voorschip was het schrikken, er was geen algemeen alarm gegeven, voor de aldaar verblijvende Chinezen die ineens werden geconfronteerd met veel smallere kooien dan ze gewend waren. Door de enorme “tumble home” van de Oranje, en in mindere mate ook van de Willem Ruys, raakten de schepen elkaar alleen net rond de waterlijn. Talloze klinknagels sprongen uit de huidverbindingen en huidplaten werden ontzet zodat lekkages ontstonden, die met spek of andere middelen konden worden afgedicht. Dekhuizen bleven redelijk vrij van schade, afgezien van de brugvleugel. Gelukkig hingen op beide schepen de sloepen op verschillende hoogten zodat ook die gespaard bleven, behalve de tweede sloep aan stuurboord op de Willem Ruys die nog door de Oranje werd plat gedrukt.
Even voor de aanvaring zag men op de Willem Ruys kapitein Hemmes op de brug staan van de Oranje met achter hem diverse passagiers, die het inmiddels op een lopen zetten. Tijdens het naar elkaar toekomen van de schepen, direct na de aanvaring, werd het kapitein Goedewaagen te gortig, hij beende snel het stuurhuis uit naar de stuurboord brugvleugel en riep “Dat heb je hem geleverd, Hemmes”, om vervolgens weer naar binnen te komen met de opmerking; “Dit is het einde van mijn loopbaan, …geef mij maar een borrel”.
Gedurende één minuut heeft de middenschroef van de Oranje achteruit gedraaid terwijl de machines op de Willem Ruys waren gestopt met als gevolg dat de schepen ongeveer 30 seconden tegen elkaar aan bleven liggen om vervolgens uit elkaar te drijven. Langzaam dreef de Oranje achteruit ten opzichte van de Willem Ruys en op dat moment keek de heer Moens achteruit en constateerde tot zijn grote schrik…….nee, nog een derde schip,…. dat rustig achter de beide schepen langs voer en zijn weg vervolgde. Het was de Nurani, die keurig koers hield.
Op dat moment werd ook duidelijk dat op het voorschip van de Oranje, die inmiddels achter de Willem Ruys was langs gegaan en aan bakboord van laatst genoemd schip dreef, een felle brand woedde. Bijna vier uur was men bezig om het vuur te bedwingen waarbij niet meer duidelijk is of de leiding in handen was van kapitein Hemmes of van stuurman Van Wieringen. Ook werd duidelijk dat de boeg van de Oranje was veranderd in een enorme ravage. Alles onder het bakdek was naar stuurboord in elkaar en weg gedrukt met als gevolg dat, door het ontbreken van dragende constructie, een deel van het bakdek vooraan het schip “als een natte dweil” omlaag hing. Op de bak van de Willem Ruys werd een verhaalkop van de ankerlier terug gevonden van de Oranje. De telegrafist van de Willem Ruys zocht nog contact met de Oranje om te vragen of er slachtoffers waren maar dit bleek niet het geval. De Willem Ruys bleef tot 03.30 uur Stand By en vervolgde toen haar weg richting Suez Kanaal, naar Port Said.
Kapitein Hemmes had besloten zijn reis naar Tandjong Priok met verminderde snelheid voort te zetten want een haven binnen varen zou zeker hebben betekend dat het schip niet meer naar zee zou mogen met passagiers. Kapitein Hemmes werd na de aanvaring niet meer gezien zodat het schip onder commando van de 1ste stuurman naar Djakarta voer, waar de Oranje op 17 januari aankwam. Kapitein Hemmes werd in het Tjikini hospitaal opgenomen.
Het voorschip van de Oranje werd in Priok door de Dokmij., geassisteerd door K.P.M. personeel, ontdaan van alle losse rommel en loshangende constructiedelen en het gat werd zo goed mogelijk met staalplaten dicht gemaakt, terwijl moeilijke hoeken, gaten en spleten waterdicht werden gemaakt met 20 ton beton. Inmiddels werd bij N.D.S.M. in Amsterdam een nieuwe kop gemaakt.
De bekende kapitein Lassche voer de Oranje , na de 16 dagen durende noodreparatie, terug naar Amsterdam waar de N.D.S.M. zich vanaf 28 februari over het ontfermde.
Het was voor kapitein Lassche zijn laatste schip want hij zou kapitein op de Oranje blijven tot zijn pensioen in juni 1956. Voor kapitein Hemmes was deze reis een persoonlijk drama, niet in het minst omdat hij door de directie werd ontslagen.

Voor de Willem Ruys volgde, eenmaal aangekomen in Port Said, de verrassing dat er een roeiboot richting het schip kwam, geroeid door een Arabier met als passagiers kapitein Visser en ir. Van Steenwijk van de Technische Dienst van de KRL. De valreep werd klaar gemaakt maar beide heren maakten geen aanstalten om aan boord te komen. Gedurende het volgende uur werden zij door de Arabier rond het schip geroeid en waren zo in de gelegenheid om de schade op te nemen. Eenmaal aan boord kregen alle officieren een spreekverbod en werden alle stuurlui één voor één verhoord. De heer Moens moest ook een verslag maken van het gebeurde. Kapitein Goedewaagen was niet echt blij met het resultaat.
Inmiddels werden in Port Said enkele noodreparaties uitgevoerd waarna de Willem Ruys haar thuisreis kon vervolgen. Na aankomst op 16 januari in Rotterdam wist Wilton-Fijenoord het schip in 2½ week te repareren en weer in goede staat te brengen.

De Raad voor de Scheepvaart behandelde deze aanvaring op 27 april 1953 waarbij bleek dat er zeer veel belangstelling was. Kapitein Hemmes werd de vaarbevoegdheid voor één week ontnomen wegens gemaakte fouten, terwijl kapitein Goedewaagen geen ontzegging kreeg. Een en ander kwam wat onevenredig over want ook de Willem Ruys had geen koers gehouden.
De uitkomst van het onderzoek, ingesteld door een arbiter, een van Queen's Councellors Mr. Naisby, werd in december 1954 bekend gemaakt. De Oranje zou voor 60% schuldig zijn geweest en de Willem Ruys voor 40%.
Pas in november 1959 werden beide rederijen het eens over de verdeling van de definitieve schade. Na bijtelling van rente kwam de schade voor de S.M.N uit op ƒ 6.138.428 (= 66,4%) en voor de K.R.L. op ƒ 3.110.057 (= 33,6%).

D. Pilkes, februari 2009


Artikel, eerder gepubliceerd in Rotterdam Branch Magazine in maart 2009, werd door de auteur bewerkt voor MarHisData en verder uitgebreid.

Bronnen: Voordracht van de heer Moens, destijds vierde stuurman en aanwezig op de brug van de Willem Ruys.

Plotkaart met koersen en tijden van beide schepen.

Artikel De Blauwe Wimpel, jaar? pag. 182, door de
de heer R. Sodenkamp, oud directeur Delta-Lloyd
Transportverzekering.

1964-09-04:
Officiële overdracht van het passagiersschip ms. 'Oranje' van de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN), op de dag af 25 jaar na het vertek van zijn maiden-trip naar Nederlands-Indië (4 september 1939), aan de Italiaanse rederij Lauro en vervolgens als 'Angelina Lauro' in de cruise-vaart zal worden gebracht. Bron: W. Grund: 'Oranje. Een Koninklijk Schip' (2001)

1979-09-24: Final Fate: De ANGELINA LAURO werd eind 1964 / begin 1965 te Genua ingrijpend verbouwd. Gedurende een cruise met passagiers in de Caraïbische zee, brak op 30 januari 1979 brand uit aan boord van de ANGELINA LAURO terwijl zij te Charlotte Amalie Harbour (St. Thomas Island, U.S. Virgin Islands) lag. Zij zonk op 31 januari 1979 aldaar in ondiep water, volledig uitgebrand. Het wrak werd voor sloop verkocht aan Eckhardt & Co. voor sloop te Taiwan. Op 26 mei 1979 begon de Neptun Salvage Co. met de berging en op 6 juli 1979 was zij vlot gebracht. Na enige reparaties vertrok het wrak op 30 juli 1979 van St. Thomas, op sleeptouw van de Japanse sleepboot NIPPON MARU, op weg naar de sloper op Taiwan. Op 16 augustus 1979 passeerde de sleep het Panamakanaal. Op 21 september 1979 kreeg het wrak slagzij, die steeds groter werd en op 24 september 1979 zonk de uitgebrande ANGELINA LAURO in positie 11º-43'-30" NB en 121º-42'-36" WL en was verloren.

Ship Masters Data

Images


Description: De Oranje bij te water lating
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo

Description: De ORANJE, dienstdoend als hospitaalschip gedurende de tweede wereldoorlog, verlaat op deze foto de haven van Melbourne
Image type: Photo

Description: Nog een foto van de ORANJE als hospitaalschip
Image type: Photo

Description: Oranje 1939
Image type: Photo

Description: Oranje 1939
Image type: Photo

Description: Oranje 1939
Image type: Photo

Description: Angelina Lauro 1939 (ex Oranje)
Image type: Photo
Sources

General information regarding this ship